SNCF - Division des Etudes Locomotives  (D.E.L.)

Locomotives 140 J 153, souvenirs Raymond Gleize

Cette locomotive a été modifée aux ateliers SNCF de Quatre Mares en 1953, elle a été la dernière machine transformée sur les directives d'André Chapelon.
La série initiale avait été étudiée par l'OCEM pour le PLM en 1923.

J'ai participé à des essais comparatifs de cette série d'engins.
J'avais étudié sous la direction d'André Chapelon le nouvel échappement, l'allongement de la boîte à fumée, le raidissement du châssis et la modification de la distribution de la 140 J 153, modifiée aux ateliers de Quatre Mares.
Je l'ai suivie en essais comparativement avec des 141 R sur des trains commerciaux entre Avignon et Portes, Alès et Portes, Montargis et Clermont en passant par Saint Pourçain s/Sioule, mais surtout entre Sembadel et Saint Etienne, où ces machines étaient normalement affectées.

C'est sur un train de voyageurs partant de Saint Etienne que sur la locomotive, nous avons eu la rupture du tuyau d'alimentation du réservoir du mécanicien, c'est à dire que le train devenait privé du frein automatique. Le train s'est immobilisé en plein voie suite à ce freinage intempestif.

J'ai fait paralyser le frein automatique pour ne garder que le frein direct, et après avoir desserré les véhicules en vidangeant leur cylindre de frein, nous avons gagné Bonson, la première gare, à vitesse réduite, ne disposant alors que du frein direct sur la machine.

Tout en roulant, j'ai fait démonter le tuyau endommagé par le chauffeur, pendant que je faisais le feu.
Arrivé à Bonson, je me suis rendu chez le garagiste le plus près de la gare pour qu'il me brase le tuyau. Ça m'a coûté 50 Frs de l'époque.
Le mécanicien l'a remonté, nous avons remis le frein en service et quitté la gare de Bonson avec plus d'une 1/2 heure de retard.

J'ai fait donner toute la puissance de la machine sur des rampes de 20 à 27 mm/m, j'ai pris la pelle de temps en temps pour soulager le chauffeur, et nous étions à l'heure à Sembadel, sans demande de réserve.

Les essais comparatifs sur les mêmes roulements entre cette 140 J 153 et des 141 R charbon ont montrés des gains de 30% de charbon, alors qu'une 141R offre une grille de 5,16 m² au lieu de 2,80 m², et un poids de 115 tonnes au lieu de 72...
 

NB : Ce texte est issu de notes de mon Père Raymond Gleize. Les ajouts sont en italique.

	140 A PLM	140 J 153 SNCF
Date de sortie	1923-1925	1953
Puissance
Vitesse limite	85 km/h	110 km/h
Masse totale en ordre de marche	72,000 t	72,000 t
Poids adhérent	59,680 t	59,680 t
Poids par essieu moteur	14,920 t	14,920 t
Diamètre roues motrices	1,675 m	1,675 m
Longueur, machine seule	13,405 m	13,405 m
Longueur avec tender		(16 A)
Rayon minimal d'inscription en courbe
Timbre chaudière	14 hpz	14 bars
Surface de la grille	2,80 m²	2,80 m²
Longueur de la grille
Surface de chauffe
Surface de surchauffe
2 Cylindres
Échappement	Trèfle PLM	Kylchap 1 K/T