Sur
cette photo (de Félix FENINO, extraite de «
L'Oeuvre d'André CHAPELON à la SNCF »),
on voit derrière la voiture
dynamomètre
n°4, suivie de la voiture atelier (ancienne allége
postale).
Au pied de la voiture, Mr COURTEIX, adjoint de la VD 4, puis dans le
groupe de gauche à droite, Mr CHAPUIS chef de la VD4, Mr
JOYEUX inspecteur traction du sud-est (baptisé
Fantômas en raison d'un passe montagne qu'il portait
habituellement sur la machine, Mr CAILLOUX, Mr André
CHAPELON avec son serre-tête, et de dos Mr DESCHAMP, tous
trois de la DEL.
Ayant participé à tous les essais de cet engin,
je devais me trouver sur la plateforme avec le mécanicien
BONDU et le chauffeur GRILLON.
L'équipe des essais, photographiée par
André
CHAPELON.
Raymond Gleize
est le
quatrième en partant de la gauche.
Sur
le flanc du tender, une réglette oblique, graduée
en cm, permet de calculer la hauteur d'eau dans le tender. Elle tient
compte des brise-lames situés à
l'intérieur de la caisse à eau et de la soute
à charbon. Elle est conçue et située
en fonction du centre de gravité de la nappe d'eau.
Je devais en calculer une pour chaque type de tender utilisé
lors des essais (on retrouve cela sur quelques photos d'autres
locomotives dont la 242 A 1, 142 Gelsa).
Elle servait à mesurer la consommation en cours d'essai. Une
réglette existait de chaque côté du
tender pour tenir compte du dévers de la voie. Les
relevés étaient effectués avec un tube
en verre emmanché à un tuyau en caoutchouc
relié au bas de la caisse à eau, en
réalisant la moyenne des relevés droit et gauche.
Cette réglette est bien visible sur la photographie suivante.
Léger
déraillement au départ de la gare de Givors en
tête d'un train de marchandise lourd. La locomotive n'a pas
souffert, la voiture dynamomètre qui suivait a eu les
tampons faussés, seule la voiture atelier qui
était derrière a du être
envoyée aux ateliers. C'était une ancienne
alèse postale dont la caisse peu entretoisée
avait été déformée par la
poussée des wagons.
Mon
Père est au centre de la
voiture.
LA 160 A 1 était un prototype de locomotive à vapeur "marchandises" avec comme cible initiale le PO sur la ligne de Limoges à Montauban par Brives. Elle s'agit de la transformation par les ateliers de Tours de la machine PO - 150 6030. L'une des cibles était d'obtenir une augmentation du rendement. Cela fut obtenu en mettant deux cylindres HP à l'intérieur entre les 2eme et 3eme essieus moteurs attaquant le 4eme essieu couplé, deux cylindres BP intérieurs branchés sur le 2eme essieu, et deux cylindres BP extérieurs entre le bissel et le premier essieu moteur et agissant sur le 3eme essieu.
Les essais préliminaires destinés à se rendre compte des conditions générales de marche de la locomotive 160 A 1, ont eu lieu pendant les mois de mai et juin 1948 à des trains du service courant sur la région du Sud-Est.
17 essais ont ainsi
été effectués avec wagon
dynamomètre sur des lignes à
déclivités croissantes, allant de 5 à
26 mm/m :
Les plus fortes charges
remorquées ont atteint sur ces diverses sections la limite
fixée pour les attelages en simple traction, soit environ :
Dans tous les cas, la locomotive 160A1 a pu assurer la remorque de ces charges sans l'aide du renfort en queue, qui avait toutefois été maintenu comme mesure de sécurité, notamment entre Le Coteau et Vendranges (12 mm/m), La Fouillouse et Saint-Etienne (12 mm/m), Rive-de-Gier et Pont-de-l'Ane (14 mm/m), Tarare et le tunnel du Sauvage (26 mm/m).
Les plus grands efforts de traction ont ainsi pu être enregistrés au crochet du tender de la machine et cela pendant les durées prolongées de la montée des rampes à faible vitesse.
Des efforts de 20 à
22 tonnes ramenés en palier ont
été relevés à des vitesses
comprises entre 20 et 30 km/h, correspondant à des
puissances de 1800 à 2300 ch. A vitesse plus
élevée, soit à 45 km/h, ces
efforts ont atteint 16,5 tonnes et à
60 km/h, 12 tonnes, correspondant à des puissances
au crochet de 2650 à 2750 ch.
Les consommations relevées, dans ces conditions de marche,
ont été relativement faibles.
C'est ainsi qu'entre Laroche et Dijon, en remorquant un train de 1660 tonnes (65 véhicules), au cours duquel un effort moyen de 9,700 tonnes a été soutenu au crochet ramené en palier, à la vitesse de 47,25 km/h, correspondant à une puissance de 1702 ch.et ceci pendant une durée prolongée de 2h. 3/4, on a dépensé 8,54 litres d'eau par ch./h. au crochet et 1,23 kg. de charbon.
Sur la rampe de 8 mm/m entre Dijon et Les Laumes, avec un train de 1510 tonnes (64 véhicules), l'effort moyen soutenu au crochet ramené en palier a été de 14,400 tonnes à la vitesse de 38,65 km/h, correspondant à une puissance de 2062 ch. ; les consommations ont atteint 9,29 litres d'eau par ch./h au crochet et 1,575 kg. de charbon. Malgré un accroissement de 50 % dans l'effort soutenu, la consommation d'eau n'a ainsi augmenté que de 6 %.
NB : Ce texte est issu de la revue de l'Association Française des Amis des Chemins de Fer ; numéro 151 de Juillet-août 1948.
3 juin 1948, train 6660 entre Badan et Saint_Etienne
En 1951, la 160 A 1 fut
essayé au banc d'essais de Vitry. Ce fut son seul essai
à poste fixe.
« Les principes suivant lesquels cette locomotive a été établie, principes qui n'enlèvent cependant rien aux caractères qui, depuis plus d'un siècle, ont assuré le succès de la locomotive classique, apparaissent d'ores et déjà comme pleins d'intérêt, ce qui permet d'escompter pour la locomotive de l'avenir des progrès encore très importants. »
André CHAPELON - 1948
NB : Ce texte est issu de notes de mon Père Raymond Gleize. Les ajouts sont en italique.
160 A 1 SNCF | |
---|---|
Date de sortie | 1939 - 1940 |
Puissance | 2500 ch |
Vitesse limite | 60 puis 70 km/h (90 en essais) |
Masse totale en ordre de marche | 137,650 t |
Poids adhérent | 120,000 t |
Poids par essieu moteur | 20,000 t |
Diamètre roues motrices | 1,400 m |
Longueur, machine seule | 15,235 m |
Longueur avec tender | 25,165 m (38 A) |
Rayon minimal d'inscription en courbe | 105 m |
Timbre chaudière | 18 bars |
Surface de la grille | 4,40 m² |
Longueur de la grille | 3,80 m |
Surface de chauffe | 217,70 m² |
Surface de surchauffe | 182,70 m² |
6 Cylindres | 2 HP internes, 2 BP internes, 2 BP externes |
Échappement | Kylchap double fixe |
Histoire de mon
Père Raymond
Gleize
la SNCF avec André Chapelon
de 1937 à 1953.
Participation aux essais de locomotives à vapeur : photos et
souvenirs.