Modane, 13 octobre 1955.
Les freins actuels sont constitués par une conduite générale s'étendant sur toute l'étendue du train et contenant de l'air comprimé. Cette conduite est reliée sous chaque véhicule à des appareils dits "cylindres à freins" contenant un piston mobile en fonte avec segments dont la tige agit en se déplaçant sur la tringle des sabots.
Le mécanicien de la locomotive en tournant un robinet fait fonctionner un éjecteur lançant l'air comprimé en dehors. L'air de la conduite est aspiré et par l'intermédiaire du cylindre à frein applique les sabots contre les bandages.
Ce système dit "à triple valves" a l'inconvénient de ne pas être progressif au desserrage. Lorsque l'on veut diminuer le freinage, on doit libérer complètement le frein puis freiner de nouveau. D'où ces à coups nettement perceptibles dans les fortes pentes.
La Compagnie Westinghouse s'est attaquée à ce problème et a mis au point un frein qui semble donner toute satisfaction.
Le principe de l'ancien système a été conservé .../... et considérablement amélioré dans le cylindre à frein. On a remplacé le piston de fonte qui manquait de souplesse par des membranes de caoutchouc. On évite ainsi de nombreux frottements qui ralentissaient la rapidité du freinage. Et surtout, on peut desserrer progressivement comme dans une voiture automobile.

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Depuis plus d'un an la Division des Essais du Matériel, sous la direction de MM LAPLAICHE et ROMESTAIN procède à des essais extrêmement poussés.

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Aujourd'hui, c'est un train de 1.200 tonnes, long de 800 mètres qui sert aux essais.
Ce train n'est pas un train comme les autres. Sur chaque wagon se tient un serre-frein comme aux temps héroïques du chemin de fer. C'est que, tant que les nouveaux freins ne sont pas officiellement adoptés, on doit prendre toutes les mesures de sécurité. Derrière la locomotive et au centre sont accrochés quatre wagons postes comportant des instruments de mesure.
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Mais le quartier général des essais se trouve en queue du train. C'est une ancienne voiture dynamométrique qui a été transformée pour la circonstance en wagon laboratoire. Là, des techniciens observent des cadrans qui indiquent la vitesse, la pression. Certains appareils mesurent au 100e de seconde la vitesse de propagation de l'onde de freinage entre le moment où le mécanicien tourne son robinet et celui où le wagon est freiné.